Patru accidente dezvăluie noile pericole pentru transportul aerian

În ultimii doi ani au avut loc, în pofida tuturor protocoalelor existente, cele mai traumatice, misterioase şi ameninţătoare accidente aeriene din istorie, având în vedere ca circustamstanţele şi cauzele lor au luat prin surprindere sistemul, dând o lovitură puternică siguranţei transportului aerian. Ce se întâmplă în acest moment?

Deşi toate accidentele aeriene cu pierderi de vieţi omeneşti sunt traumatice şi de neuitat, cele care au avut loc cu zborurile companiilor Malaysia Airlines, Germanwings şi compania aeriană rusească Metrojet, au produs un impact mare atât mediatic cât şi în public, din cauza circumstanţelor anormale care le înconjoară şi eşecurilor îngrijorătoare dezvăluite în ceea ce priveşte siguranţă aeriană.

 

Patru lovituri

  • Zborul MH370 al Malaysia Airlines, operat de un Boeing 777, a dispărut de pe radar la data de 8 martie 2014, în timp ce călătoreau spre Kuala Lumpur la Beijing, cu 218 oameni la bord, fără să se ştie mai mult despre ce s-a întâmplat cu acest zbor. La aproape un an şi jumătate mai târziu, la 30 iulie 2015, parte din rămăşiţele sale au fost găsite pe malurile insulei La Reunion din oceanul Indian, în apropiere de Madagascar, punând punct final a ceea ce a devenit cel mai mare mister al aviaţiei comerciale.
  • Zborul MH17, aparţinând şi el companiei Malaysia Airlines, operat de un avion B777, s-a prăbuşit la 17 iulie 2014 în Ucraina, în regiunea Donetsk, în apropiere de frontieră cu Rusia, cu 298 de persoane la bord, după ce a fost lovit de un misil rus BUK în timp ce parcurgea traseul între Amsterdam şi Kuala Lumpur.
  • Zborul 4U9525 al companiei low cost Germanwings, a Grupului Lufthansa, operat de un Airbus A320, a fost prăbuşit la data de 24 martie 2015 în Alpii francezi, prin acţiunea deliberată a co-pilotului pe traseul dintre Barcelona si Düsseldorf, cu 150 de persoane la bord.
  • Zborul 7K9268 al companiei aeriene din Rusia MetroJet (Kogalymavia), operat de un Airbus A321, s-a prăbuşit în ziua de sâmbătă 31 octombrie în Peninsula Sinai, cu 224 de persoane la bord, după ce a explodat în plin zbor la 22 de minute după decolare din localitatea turistică egipteană Sharm El Sheikh, Marea Roşie, având ca destinaţie Sankt-Petersburg.

 

Monitorizarea avioanelor 

Odată cu dezvoltarea GPS-ului şi a celor mai avansate tehnologii de geolocalizare, este inexplicapibilă dispariţia unui avion cu o greutate de 132.332 kg, de aproape 67 de metri lungime şi o anvergură de 61, aşa cum s-a întâmplat cu avionul Boeing 777 al companiei Malaysia Airlines.

Cele mai recente semnale indică faptul că acesta a virat brusc în afara cursului şi a dispărut. Transmisiile la fiecare oră între avion şi un satelite au stabilit că avionul a zburat timp de şapte ore înainte de a se prăbuşi într-o locaţie remotă într-o suprafaţă de 60.000 de kilometri pătraţi în Oceanul Indian. Rămăşiţile lui indică faptul că acesta a continuat spre sud. Încă nu se ştie ce s-a întâmplat, dar dispăriţia sa a pus în evidenţă lipsa unor proceduri eficiente de urmărire a aeronavelor.

Resturi ale avionului Malaysia Airlines dispărut, găsite de un pescar la mai bine de un an şi jumătate de la tragedie în insula Reunion din Oceanul Indian.

Resturi ale avionului Malaysia Airlines dispărut, găsite de un pescar la mai bine de un an şi jumătate de la tragedie în insula Reunion din Oceanul Indian.

Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile (ICAO) şi Asociaţia Internaţională de Transport Aerian (IATA) au initiat imediat o consultare între furnizori pentru a analiza posibile mecanisme.

La începutul acestui an, OACI a propus un nou regulament care obligă avioanele comerciale de pasageri să raporteze poziţia lor la fiecare 15 minute. Apoi, în luna martie, tocmai când s-a împlinit un an de la dispariţia avionului din Malaezia, Asutralia, Malaezia şi Indonezia au început între timp să aprobe o metodă îmbunătăţită de monitorizare a avioanelor care traversează oceanele îndepărtate, crescând şi în acest caz frecvenţă cu care avioanele informează în mod automat poziţia lor de 40 la 15 minute, iar monitorizarea ar creşte la 5 minute sau mai puţin când are loc o deviere de la ruta avionului. Cu toate acestea, nu se asigură monitorizarea, deoarece dispozitivul nu poate fi oprit.

 

Sateliţi chinezi

La rândul său, China a pus în orbită trei sateliţi care vor permite monitorizarea şi controlul mişcărilor avioanelor civile. Aşa-numitele CubeSats, lansate la 25 deptembrie, cântăresc doar sate kilograme fiecare, fiind echipate cu camere de observare a regiunilor polare, precum şi beneficiarilor sistemelor de identificare automată emise de nave şi avioane. Sateliţii vor primii informaţii de la emiţători ADS-B, instalaţi în peste 70% din avioane din întreaga lume şi care oferă în fiecare secundă şi în timp real date, cum ar fi poziţia zborului, înălţimea viteza şi direcţia. De la punerea sa în funcţiune, au fost colectate deja sute de mii de date cu privire la mai mult de 12.400 de avioane în plin zbor.

În noiembrie anul trecut, la Geneva, Conferinţa Mondială de Radiocomunicaţii a ajuns în cele din urmă la un acord cu privire la atribuirea frecvenţelor radio pentru monitorizarea mondială a zborurilor aviaţei civile, atribuind o bandă serviciului mobil aeronautic prin satelit (Pământ-spaţiu) pentru recepţia prin satelit a emisiilor de Supraveghere Dependentă Automată – Radiodifuziune (ADS-B) de la trasnmisiile avioanelor cu informaţii cu privire la poziţia aeronavelor echipate cu ADS-B în orice loc din lume, inclusiv zonele oceanice, polare şi alte zone oceanice, polare şi alte zone îndepărtate, la cererea ICAO. “Acest lucru va permite monitorizarea în timp real a aeronavelor în orice loc din lume”, a asigurat François Rancy, directorul Biroului de Radiocomunicaţii al UIT.

 

Rute de risc

Doborarea avionului MH17 a fost un act inacceptabil de agresiune, care a relevat o problemă gravă în protocolul stabilit pentru a determina rutele clasificate ca sigure în zonele de conflict.

 Ce au schimbat în siguranţa aviaţiei cele mai traumatice patru tragedii ale transportului aerian? (Fotografi: Igor Kovalenko/Efe)

Ce au schimbat în siguranţa aviaţiei cele mai traumatice patru tragedii ale transportului aerian? (Fotografi: Igor Kovalenko/Efe)

A partaja informaţii critice privind ameninţările la adresa securităţii în domeniul aviaţiei civile între guverne, dar acestea au făcut progrese modeste şi deşi guvernele nu au găsit un mecanism internaţional prin care să se reglementeze proiectarea, fabricarea şi distribuţia armelor cu capacităţi antiaeriene, aşa cum a recunoscut IATA. S-a ridicat problema închiderii spaţiului aerian, dar la nivel mondial aceasta este o decizie rara în caz de conflict armat. Ceea ce este clar este că sistemul actual este “inadecvat” deoarece  companiile aeriene “asumă că dacă spaţiul aerian nu este restrâns, acesta este sigur”. În plus, companiile ţin adesea cont atunci când este analizată siguranţă zborurilor punctul de plecare şi de sosire, dar nu “siguranţă ţărilor pe care le survolează”. Compania din Malaezia a operat în acea şi un traseu la înălţimea indicată de organismele internaţionale ale aviaţiei de 33.000 de picioare (9.000 de metri), cu aprobarea Eurocontrol şi OACI, şi care fusese parcurs de multe alte companii aeriene şi de 160 de zboruri comerciale. Această rută era închisă de autorităţile ucraniene de la sol până la nivelul zborului 320. “Tot timpul, MH17 a fost în spaţiul aerian aprobat de ICAO“, a argumentat compania aeriană.

 

Pilot înnebunit

Neobişnuit şi dramatic a fost cazul co-pilotului Andreas Lubitz, german de 28 de ani cu tendinţe de sinucidere, care suferea de depresie profundă şi a planificat în mod deliberat, repetând de mai multe ori manevra, pentru a prăbuşi avionul Germanwings înainte de o retragere inminentă de la locul său de muncă. Fără îndoială, acest eveniment a umplut de indignare colectivul, în timp ce a stabilit un precedent în aviaţia europeană.

Dând la o parte “Propunerile science-fiction” cum că, în situaţii de urgenţă, personalul de la sol să preia controlul avioanelor şi să le piloteze de la distanţă, considerate “absurde” de către piloţii şi controlorii europeni şi mai riscante de Airbus, măsurile corective ar trebui orientate pentru a evita eşecurile în lanţul de siguranţă, care i-au permis lui Lubitz, care se află sub tratament medical şi cu un concediu, să asume funcţiile de co-pilot şi să provoace dezastrul aviatic.

 Andreas Lubitz, co-pilotul zborului Germanwings, pe care l-a prăbuşit în mod deliberat în Alpii francezi.

Andreas Lubitz, co-pilotul zborului Germanwings, pe care l-a prăbuşit în mod deliberat în Alpii francezi.

În acel moment, Agenţia Europeană de Siguranţă a Aviaţiei (EASA) a lansat un grup de lucru cu experţi din sector. Comisia de Transporturi a Uniunii Europene (UE) i-a cerut să se concentreze pe “trei provocări” concrete: sistemele de închidere a cabinei, protocoalele de intrare şi ieşire din aceasta şi criteriile pentru controlul medical al piloţilor. În octombrie anul trecut, EASA a anunţat crearea unei baze de date medicale şi verificări ai piloţilor Uniunii Europene (UE) pentru decembrie 2016, într-un cadru de respect pentru viaţa lor privată, plus o monitorizare mai atentă a sănătăţii acestor profesionişti şi îmbunătăţirea evaluării psicologice a noilor piloţi. Acesta a recomandat, de asemenea, practica de a menţine întotdeauna doi membri în cabina de pilotaj, o măsură pe care mai multe companii aeriene au decis să o adopte în mod spontan după accidentul aviatic din Alpii francezi.

 

O înapoiere în timp de decenii

Seriviciul de Securitate Federală rusesc (FSB) a confirmat că avionul Airbus A321 al Metrojet s-a prăbuşit la pământ în plin zbor după ce a explodat o bombă aflată în interiorul aparatului, aparent sub scaunul unui pasager, înainte de decolare, coroborând ipoteza unui atentat terorist susţinută de Marea Britanie şi Statele Unite, bazată pe informaţii ale serviciilor lor de securitate. Cercetătorii săi au descoperit urme de TNT.

Încă de la început, gruparea jihadistă Provincia Sinai, filiala egipteană a Statului Islamic, ISIS o Daesh, a revindicat atacul “ca răspuns la bombardamentele ruseşti care au omorât sute de civili în Siria”. Cu toate că nu a fost finalizate cercetările dar, se afirmă că siguranţă aeriană în această privinţă a dat înapoi trei sau patru decenii.

 

Sursă: hosteltur.com

 

Leave a Reply