Industria transportului aerian ar putea fi aproape de o schimbare de ciclu

Industria transportului aerian este un sector supus ciclic provocărilor, factorilor şi situaţiilor volatile si fluctuante, aflate în afara controlului lor. Această caracteristică o face vulnerabilă la conjucturile şi condiţiile pieţei şi o menţine într-o incertitudine constantă. 

Aceşti factori nu afectează în mod egal toate companiile aeriene, având în vedere că situatia nu este similară în toate regiunile. În plus faă de circumstanţele globale, există patru incertitudini care vor da formă industriei până în 2020 şi care vor pune în special presiune asupra companiilor europene.

 

Natura ciclică a afacerii

Activitatea globală a companiilor aeriene urmează de obicei cicluri de la 8 la 9 ani între perioade de vârf şi perioade de vale. Potrivit analiştilor, în acest moment industria transportului aerian este deja în perioada de vârf, având în vedere cei doi ani precedenţi extraordinari, de cerere ridicată şi rezultate solide, obţinând în anul 2016 pentru al doilea an consecutiv -şi doar a doua oară în istoria industriei, o rentabilitate a capitalului investit (9,8%) mai mare decât costul capitalului (6,8%), potrivit informaţiilor furnizate de Asociaţia Internaţională de Transport Aerian (IATA).

Şi companiile aeriene europene şi-au îmbunătăţit performanţele, obţinând o marjă de operare mai mare în 2015 şi 2016 decât în oricare dintre exerciţiile fiscale din ultimul deceniu şi de trei ori mai mare decât media de 1,5% realizată între 2006 şi 2014. Cele trei mari grupuri de companii aeriene au înregistrat marje pozitive: 3,1% pentru Air France KLM; 10,2% pentru IAG si 5,2% pentru Lufhansa. Marjele de operare ale companiilor mai mici şi mijlocii au fost de 3,4% pentru Brussels Airlines, 5,2% pentru Finnair, 1,5% pentru Norwegian Air Shuttle şi 5,6% pentru SAS; cea a Alitaliei a fost de echilibru şi doar TAP, cu -4,1% a înregistrat o marja de operare negativă. Deci, logica îi determină pe experţi să creadă că este timpul să înceapă o contracţie, din mai multe motive. Atunci când companiile aeriene încep să obţină profit, sindicatele devin active şi costurile de personal şi cererile de creştere a salarilor sunt mai multe, ceea ce duce la creşterea costurilor.

Industria transportului aerian ar putea fi aproape de o schimbare de ciclu

În paralel, companiile aeriene profitabile încep să plaseze comenzi pentru avioane noi, pentru a se menţine cu un pas înaintea concurenţei. Banii sunt împrumutaţi de pe pieţele financiare şi costul dobânzilor se majorează, afectând rentabilitatea capitalului investit a acţionarilor finali.

 

Încetinirea economiei 

Evoluţia transportului aerian este legată de creşterea economiei mondiale. Atunci când încetineşte, o face şi afacerea industriei de transport aerian. Ratele dobânzilor în Statele Unite se află la cel mai scăzut nivel în acest moment. Acestea ar putea începe în curând să crească, ducând la o încetinire şi mai mare a economiei mondiale. Creşterea comerţului internaţional, care este deja lent; va continua să încetinească, afectând creşterea transportului aerian, determinat de instabilitatea geopolitică şi economică.

 

Preţul combustibilului

Preţul combustibilului a scăzut de la 140$ barilul în perioada 2009-2010 la puţin peste 40 de dolari pe baril în 2016. Combustibilul este al doilea cel mai mare cost în conturile companiilor aeriene din Europa şi din SUA, după costul personalului. În Asia este invers. Combustibilul reprezintă în medie 30-40% din costurile de exploatare. Scăderea preţurilor la combustibil este unul dintre motivele pentru care industria transportului aerian a reuşit să se redreseze, dar nu există nici o certitudine că preţul combustibilului va rămâne stabil, mai ales că în 2018 a ajuns la 70$ barilul. Pentru majoritatea companiilor, un factor principal în rezultatele industriei a fost căştigul neaşteptat din preţul mai scăzut al combustibililor. Analiza datelor IATA realizată de McKinsey & Company, companie de consultanţă din domeniul transportului şi logisticii, arată că profitul operaţional al industriei mondiale în 2015 de 59.000 milioane de dolari (cu o marjă de 8,3%) ar fi oscilat la o pierdere de 6.000 de milioane de dolari (-0,9%) dacă preţurile la combustibil ar fi rămas la nivelurile din 2014.

 

Atentate teroriste

Mediul economic fragil şi incert şi valul atentatelor teroriste, în special în Uniunea Europeană, un teritoriu care nu demult era considerat sigur, contribuie la o cerere mai redusă care a afectat în special companiile europene, reflectând impactul negativ care s-ar putea prelungi din cauza atacurilor repetate.

 

Brexit

Mai exact ceea ce va însemna Brexit şi impactul ieşirii Regatului Unit din Uniunea Europeană (UE) nu va fi clar decât după câţiva ani. Cu toate acestea, dacă se modifică relaţia actuală, aceasta ar putea implica schimbări în libertatea de funcţionare şi ar crea un dezechilibru enorm în conectivitate atât în UE cât şi în Regatul Unit. Companiile aeriene din ambele teritorii sunt libere să-şi stabilească propria capacitate, frecvenţa şi preturi transfrontaliere.

Aceste libertăţi în cadrul UE pot continua dacă Regatul Unit se alătură Norvegiei şi altor ţări din Spaţiul de Aviaţie European Comun. Libertatea de mişcare, care pentru pasagerii care locuiesc în UE înseamnă a călători în toată Europa pentru a munci, a-şi vizita prietenii şi familia şi, în mod firesc, să plece în vacanţă în străinătate.

 

Companiile low cost şi cele din Golf

Concurenţei puternice a companiilor low-cost din Europa, se adaugă acum creşterea celor trei companii aeriene premium din Golf –Qatar Airways, Emirates şi Etihad– şi mai recent Turkish Airlines pe rute intercontinentale, care remodelează sectorul. Companiile low-cost aproape că şi-au dublat capacitatea (măsurată pe locuri) în ultimul deceniu, contribuind la o scădere de 40% a performanţei zborurilor intra-europene în ultimul deceniu şi de 53% din 2000.

Creşterea continuă a companiilor aeriene din Golf şi Turkish, mai rapidă decât companiile aeriene low-cost, a dublat numărul aeroporturilor europene servite (de la 44 la 81) şi aproape că a cvadruplicat numărul de locuri în zborurile din Europa (de la 7 la 27 de milioane). Între 2000 şi 2015, Emirates aproape că şi-a triplicat numărul de destinaţii europene, şi deserveşte cel puţin 92% din ei zilnic.

Şi mai ingrijorător pentru companiile tradiţionale europene este faptul că aceste companii oferă în general tarife mai mici şi furnizează un serviciu cel puţin de calitate similară. Efectul asupra cotei de piaţă şi a rentabilităţii operatorilor europeni a fost dramatic. Î ceea ce priveşte fluxurile din Europa şi Asia, proporţia de pasageri care se conectau la hub-urile europene (dominate de companiile naţionale) a scăzut considerabil între 2006 şi 2015, de la 29% la 20%. Cota de conectare în Orientul Mijlociu şi Istanbul s-a triplicat, de la 9% la 28%. În 2006, cele trei aeroporturi cu cele mai importante conexiuni pentru pasageri, care au făcut a escala de conexiune unică pe rutele Europa-Asia au fost Frankfurt, Amsterdam şi Paris. Astăzi sunt Dubai, Doha şi Istanbul.

 

Aeroporturi aglomerate

Cu un trafic aerian global de peste 3.500 milioane de pasageri în 2015 şi prognoza ca se va dubla până în 2029, ajungând la 7.000 milioane, pe baza unei rate de creştere anuală prognozată de 5,2%, cele mai tranzitate aeroporturi ar putea ajunge la limită şi să fie o frână pentru creşterea şi fluiditatea traficului aerian şi să scumpească transportul aerian. Evoluţia ar putea fi blocată fără inovaţie şi soluţii tehnologice care să eficientizeze atât procesul de control al traficului aerian cât şi gestionarea traficului de pasageri. 

 

Sursă: hosteltur.com

Leave a Reply